Piggyback and Doublestack Train Cars

Evolution of TOFC and COFC in Canadian Freight Shipping, 1984-1995

Evolution of Total Containerized Cargo Handled by Selected Canadian Ports, 1987-1996

Impacts of River / Sea Shipping on a Transport Chain

Distance, Modal Choice and Transport Costs

Different Friction of Space Functions

Five Generations of Containerships

Containers being Unloaded to a barge

1. L'intermodalité

Il est possible de concevoir les systèmes de transport comportant plus d'un mode sous deux angles conceptuels:

• Le transport intermodal.. Un système soutenue par une logistique poussée faisant appel à au moins deux modes de transport. Les modes partagent des caractéristiques au niveau manutentionnaire, permettant ainsi un transfert efficace de fret (ou de passagers) entre modes durant le parcours origine-destination.
• Le transport multimodal.. Un ensemble de modes de transport offrant leurs services sur une distance quelconque entre origine et destination. Bien que le transport intermodal soit possible ici, le transport multimodal n'implique pas nécessairement ce dernier.

La concurrence entre les modes de transport a eu tendance à produire un système de transport segmenté et non intégré. En effet, chaque mode a cherché à exploiter ses propres avantages en matière de coût, de service, de fiabilité et de sécurité. Les transporteurs tentent de maintenir leurs activités en maximisant les lignes qu'ils exploitent et contrôlent. C'est ainsi que tous les modes en viennent à se percevoir les uns les autres avec méfiance et suspicion. Le manque d'intégration modal fut aussi exacerbé par des politiques gouvernementales interdisant les compagnies de détenir des firmes opérant dans d'autres modes que le leur ( tel qu'aux États-Unis avant la déréglementation), ou encore en plaçant un mode directement sous la tutelle de l'état ainsi menant au monopole (tel qu'en Europe).

Les quarante dernières années ont vu néanmoins des efforts considérables d'intégration de systèmes de transport disjoints par le biais de l'intermodalité. Ce concept implique l'usage d'au moins deux modes de transport entre origine et destination. Le phénomène fut rendu possible en partie grâce à la technologie. Les techniques de transbordement de fret d'un mode à un autre ont effectivement facilité les transferts intermodaux. Le piggyback, ou le fait de disposer une remorque de camion sur un wagon de train, ainsi que le LASH (lighter aboard ship) qui consiste à embarquer des chalands fluviaux à bord de navires maritimes. Il reste que la plus grande innovation est sans conteste le conteneur, lequel permet une manutention aisée entre les systèmes modaux. Le gerbage de conteneurs sur wagon permet de doubler la capacité de transport de fret des trains tout en encourant des frais supplémenta ires minimes et, par suite, améliorer la compétitivité du rail à l'endroit du camionnage sur des parcours de longue haleine. La conteneurisation devient le type d'expédition privilégié.

Bien que les technologies de manutention y sont pour beaucoup dans le développement de l'intermodalité, le véritable virage fut rendu possible par les changements au sein des politiques gouvernementales ainsi que par les avancées en technologies informationnelles. La déréglementation aux États-Unis à l'aube des années 1980 a délivré les firmes du contrôle gouvernemental. L'interdiction de détenir des firmes opérant à travers plus d'un mode étant désormais levée, une emphase sur la concurrence intermodale fut alors enclenchée. Les lignes de transport commencèrent notamment à offrir un service intégré à leur clientèle combinant rail et route. Les avantages de chaque mode pouvait toujours être mis à profit à l'intérieur d'un système sans rupture de charge. Les clients pouvaient dès lors faire appel à ce type de service pour expédier leurs produits d'une porte à l'autre sans même se soucier des barrières modales.

C'est donc dire que la caractéristique centrale à l'intermodalité est la fourniture d'un service via un seul ticket (pour les passagers) ou un seul bordereau (pour le fret). Ceci n'aurait pu advenir sans une série de préalables révolutionnaires touchant à l'organisation et le contrôle de l'information. Au coeur de l'intermodilté moderne se trouvent des systèmes de manipulation, de traitement et d'acheminement de données essentiels à tout mouvement de fret et de passagers empruntant plusieurs modes de façon sécuritaire, fiable et rentable. L'Échange de données électroniques (EDE) est une technologie bourgeonnante qui aide les compagnies privées et agences gouvernementales (documentation douanière, entre autres) à faire face à l'incessante complexification d'un système de transport global.

La politique publique intervient également à l'endroit du statut dominant du transport routier au sein de la concurrence modale mais aussi à l'égard de préoccupations touchant à la congestion et la sécurité routières et à la dégradation environnementale. En Europe, des politiques ont été mises sur pied afin d'exonérer les routes du transport de fret et de passagers. Le transport intermodal est perçu comme une solution des plus valables dans certains contextes. En Suisse par exemple, les lois stipulent que toute marchandise transitant par le pays doit emprunter le rail de manière à réduire la pollution de l'air en vallées alpines. De son côté, l'Union Européenne tente de faire la promotion d'alternatives intermodales par des subventions ciblées sur le rail et les infrastructures de transport tout en augmentant les péages aux usagers de la route.

L'intermodalité a ses racines dans l'espace maritime avec l'avènement du conteneur à la fin des années 1960. Suivant les tendances de déréglementation et de privatisation entreprises à l'aube des années 1980 le phénomène a pris de l'expansion vers l'intérieur des terres. De nos jours le transport intermodal est en train de transformer une part croissante des flux de marchandises tenus sur de moyennes et longues distances à travers la planète. Les transporteurs intégrés de grande envergure fournissent des services porte à porte de telle sorte que le client n'a ni conscience ni soucis à l'égard de la voie qu'empruntera son chargement pour rejoindre sa destination. Les modes employés autant que les parcours sélectionnés ne relèvent plus de son intérêt. La préoccupation immédiate se situe au niveau du coût et de la qualité du service. En découle le paradoxe voulant que l'espace géographique devient dépourvu de sens aux yeux du client ayant recours à ce type de service; mais pour le fournisseur de transport intermodal l'itinéraire, le coût et les fréquences de service prennent une signification des plus cruciales.

2. Le choix modal et les coûts de transport

Bien souvent les entreprises et les individus doivent prendre des décisions sur les routes à emprunter afin d'acheminer du fret ou des individus à travers l'espace économique. Il n'est pas exceptionnel de constater que les coûts de transport peuvent compter pour 20% du prix total d'un bien. Il s'agit d'un choix qui devient plutôt large dans un contexte marqué par la production de biens de consommation légers et par des techniques de production de plus en plus serrées. Chacun des modes de transport entretient un rapport différent avec l'espace. Le choix d'un mode de transport pour acheminer de la marchandise ou des individus d'une origine à une destination dépend d'un nombre de facteurs incluant la nature des biens, les infrastructures disponibles, les origine et destination, et particulièrement la distance séparant ceux-ci. Ensemble, ce sont eux qui définissent les coûts de transport.

Par surcroît, il existe une relation entre les coûts de transport, la distance et le choix modal. Elle permet de mieux saisir pourquoi le transport routier est généralement affecté à de courtes distances, le rail à de moyennes et le transport maritime à de longues distances. Ainsi, plus il est difficile de substituer un coût à l'espace, plus importante devient alors la friction de l'espace. Cette dernière s'exprime en termes de longueur, de temps, de coûts économiques ou d'énergie dépensée. Elle varie considérablement selon le mode de transport.

L'efficacité des systèmes de transport contemporains repose autant sur leur capacité d'acheminement de fret que sur leur capacité à le transborder. Le transport intermodal implique des choix sur l'emploi de plusieurs modes pour l'acheminement de biens ou d'individus d'une origine à sa destination respective. Est donc considérée une logistique responsable de chaînes de transport raccordant les systèmes de production aux systèmes de transport.

3. La logistique et le conteneur

La logistique consiste en l'ensemble des activités voyant à la circulation physique des biens. Elle regroupe les firmes de transport, l'entreposage la distribution et les échanges. Compte tenu de l'efficacité et de la rapidité des modes de transport, la logistique est un élément central dans l'organisation territoriale. En ce qui concerne le transport de fret, le conteneur se veut l'étai de l'intermodalité.

Le conteneur est une unité de charge pouvant être utilisée par plusieurs modes. En effet, il est aussi bien adapté aux modes terrestres que maritimes. Sa forme rectangulaire lui confère une maniabilité inégalée, mais se révèle particulièrement pratique lors du transbordement. Il existe diverses dimensions de conteneur mais la dimension de référence est l'unité Équivalent vingt pieds (EVP). Un conteneur d'une unité EVP mesure 2.5 m de haut par 2.4 m de large et 6 m (20pieds) de long. La longueur des conteneurs varie généralement entre 1.5 m et 18 m mais les mensurations les plus communes se situent à 40 pieds (12 mètres). Le conteneur est fait d'acier et d'aluminium, ce dernier étant plus léger, et sa structure lui confère flexibilité et rigidité.

Parmi les nombreux avantages derrière le succès du conteneur en transport intermodal, certains éléments ressortent:

• Un produit de transport standard. . Un conteneur peut être manipulé n'importe où dans le monde. En effet, les infrastructures de transbordement permettent à tous les intervenants (véhicules) d'une chaîne de transport de le manipuler avec aise. Il existe enfin des navires tout comme des camions et wagons adaptés au transport de conteneurs.
• Souplesse d'usage. Il peut transporter un vaste éventail de biens allant de matériaux bruts (charbon, blé) aux biens réfrigérés en passant par des produits manufacturés et des automobiles. Il existe aussi des conteneurs spécialement conçus pour le transport de liquides (pétrole et produits chimiques).
• Gestion en logistique. Le conteneur comme unité élémentaire comporte un numéro d'identification qui facilite la gestion de ses déplacements. La gestion informatisée permet de réduire considérablement les délais d'attente sans perdre de vue la position des conteneurs en tout temps. Elle permet aussi une meilleure affectation des conteneurs selon la priorité établie, la destination ainsi que les capacités de chargement disponibles. Les compagnies de transport louent des compartiments sur des convois maritimes ou sur rail qu'ils emploient pour distribuer les conteneurs sous leur propre responsabilité.
• Coûts et rapidité. Comparativement au vrac, le transport par conteneur réduit substantiellement les frais de transport, c'est-à-dire qu'ils se traduisent à environ 20 fois moins que le vrac. Le facteur principal derrière d'aussi faibles coûts relatifs réside en sa rapidité et sa souplesse. Les opérations de transfert sont rapides et minimes. Un porte-conteneurs moderne possède une capacité d'acheminement de 3 à 6 fois supérieure à celle d'un navire à cargo conventionnel. Il s'agit d'un fait notamment attribuable aux gains en temps de transbordement. Seulement de 10 à 20 heures pour décharger 1 000 unités EVP sont requises contre 70 à 100 heures pour une quantité de vrac similaire. Une période réduite d'accostage aux ports correspond à une période potentielle de navigation accrue, ce qui se traduit en une meilleure rentabilité chez les opérateurs sachant qu'un navire à l'arrêt n'est point lucratif.
• Entreposage. Par sa structure résistante aux secousses et aux conditions météorologiques, le conteneur offre pour son contenu des risques très limités. L'emballage des biens conteneurisés est grandement simplifié et moins dispendieux. De plus, les conteneurs s'emboîtent pour être gerbés à bord de navires, wagon, (double stacking), ainsi que sur terrains plats. Il est d'ailleurs possible de superposer jusqu'à trois conteneurs chargés par terre. Le conteneur enfin se veut son propre entrepôt en soi.
• Sécurité. Le contenu du conteneur est inconnu du transporteur. Il ne peut être ouvert qu'à l'origine, aux douanes et à la destination. Les risques de perte, notamment de produits de haute valeur, sont pour ainsi dire fortement réduits.

En dépit des nombreux avantages rattachés à l'usage du conteneur, quelques inconvénients peuvent également être soulignés:

• Consommation d'espace. Un porte-conteneurs de 25 000 tonnes nécessite un minimum de 12 hectares d'espace de déchargement. Les aires portuaires conventionnelles manquent souvent de satisfaire adéquatement les besoins en espace des infrastructures de transbordement de conteneurs. Par conséquent, la montée en force du conteneur n'a pu se faire qu'en repensant la géographie locale des ports.
• Coûts des infrastructures. Les infrastructures de transbordement pour les autorités portuaires et les terminaux impliqués représentent des investissements massifs. Plusieurs pays en voie de développement ne peuvent se permettre de telles infrastructures et donc leur participation active dans le commerce international est limitée.
• Gerbage. Au moment du chargement l'impératif est de s'assurer que les conteneurs allant être déchargés en premier ne se retrouvent pas sous la pile.
• Gestion et logistique. La gestion en logistique du conteneur atteint un degré de complexité si élevé qu'elle présente parfois des inconvénients. Le recours aux outils informatisés sophistiqués pour le monitoring des conteneurs est des plus nécessaires. Il devient important de connaître le contenu, la position précise et la destination d'un conteneur donné.
• Retours à vide. A l'échelle mondiale il est rare que les origines et destinations des mouvements de conteneurs s'équilibrent. Dans de telles conditions, il y a par défaut une accumulation de conteneurs en certains endroits. Le résultat est que bon nombre de déplacements à vide font perdre temps et argent aux compagnies de transport multimodal. L'alternance des biens est une solution communément utilisée à cet effet.
• Commerce illicite. En vertu de son caractère confidentiel le conteneur est un instrument fort populaire pour le trafic illicite d'armes et de stupéfiants.