Les routes maritimes

Le Canal de Panama: les écluses de Gatùn

Le Canal de Panama: le passage de Gaillard

Le Canal de Panama: les écluses de Miraflores

Construction du Canal de Suez, 1869

Canal de Suez, fin du 19^e siècle

Un porte-conteneurs sur le Canal de Suez

Le port de Singapour

Gibraltar

Bosphore

1. Géostratégie du transport international

Le transport maritime supporte la majorité des mouvements internationaux de fret. Vu la configuration des masses continentales, les routes maritimes internationales sont contraintes à passer en des endroits spécifiques correspondant à des passages, caps et détroits. Ces routes sont généralement situées entre les grandes zones industrielles du globe telles l’Europe de l’Ouest, l’Amérique du Nord et l’Asie de l’Est (notamment le Japon et la Chine).

Par surcroît, les attributs élémentaires du transport international sont circonscrits par sa propre géographie. En découle un ensemble de considérations géopolitiques. A travers l’histoire, les passages furent l’objet de conflits cherchant à assurer un contrôle sur ces endroits stratégiques. Les infrastructures de transport international telles les ports, aéroports et canaux furent aussi l’objet de considérations géopolitiques. L’importance géopolitique du contrôle maritime comme moteur de richesses est d’ailleurs depuis longtemps reconnu au sein de l’histoire du transport international:

« Quiconque contrôle la mer contrôle le commerce; quiconque contrôle le commerce mondial contrôle les richesses du monde, et conséquemment le monde en soi ». Sir Walter Raleigh (1610). (traduction libre)

La géostratégie du transport international peut être considérée sous quatre perspectives:

• La conquête. La technologie de transport était conçue à l’origine comme un moyen d’appropriation et de conquête des océans, des territoires et des ressources. Les grandes puissances européennes furent les pionniers en technologies maritimes modernes et ont pu ainsi mettre en place des routes maritimes d’échange ainsi qu’établir des colonies à la grandeur du globe. Le chemin de fer était également un médium de conquête territoriale, notamment en Amérique du Nord et en Afrique.
• La concurrence. Le transport international est aussi un espace de concurrence au sein de l’économie mondiale. Pour plusieurs pays, le développement de leur système de transport international a favorisé leurs exportations et activités connexes au transport comme la construction navale, le commerce et l’assurance. Qui plus est, bon nombre de nouveaux pays maritimes émergeants d’Asie de l’Est, tels Taiwan et la Corée du Sud, se sont appuyés sur cette stratégie. Aussi, une nouvelle forme de concurrence en transport international est-elle reliée au recours aux pavillons de complaisance par lesquels une compagnie maritime peut réduire ses dépenses de façon significative en souscrivant à une fiscalité étrangère.
• La coopération. Bien que le transport international recèle un volet concurrentiel, un ensemble d’intérêts communs entre unités politiques stimule de toute évidence des accords sur différents aspects touchant à l’accès aux infrastructures ou encore à la mise en place de structures normatives. En 1792, la majorité des pays le long du Rhin donnait leur accord à une navigation dépourvue de frais de passage. De leur côté, la Canada et les États-Unis entamèrent à partir de 1871 un long processus de négociations autour du projet de développement de ce qui est aujourd’hui la Voie Maritime du Saint-Laurent. En ce qui a trait à l’Europe, son commerce transfrontalier interne s’est accru avec l’adoption d’un standard sur l’écart entre les deux rails des voies ferrées (1.435 mètre). Le transport aérien est assujetti à des normes en matière de sécurité et de tarifs. De plus, l’émergence des alliances économiques telles l’Union Européenne ou l’ALENA s’orientent vers le nivellement des réglementations concernant les standards de transport et de prix.
• Le contrôle. Le contrôle d’endroits stratégiques constitue aussi un aspect capital du transport international. Les quatre sections à suivre se proposent de présenter les principaux éléments de l’espace stratégique en transport.

2. La Canal de Panama

Le Canal de Panama connecte les océans Atlantique et Pacifique à travers l’isthme de Panama. S’étendant de Cristòbal à Balboa, soit de la Baie de Limòn au Golfe de Panama, le canal fait plus de 64 km en longueur. La profondeur et la largeur minimales sont de 12.5 m et de 91.5 m respectivement. Sa construction compte parmi les plus grandes réalisations en ingénierie de tous les temps.

L’intérêt envers un parcours raccourci entre l’Atlantique et la Pacifique prit forme chez les explorateurs d’Amérique Centrale au début du 16^e siècle. En 1534, les Espagnols sondaient la région de Panama avec l’idée d’y construire un canal. Les États-Unis devaient par la suite s’intéresser à l’élaboration d’un canal au moment où on découvrit de l’or en Californie en 1848. En 1880, la Compagnie de canaux française entreprit la construction, mais le projet échoua dû principalement à des ennuis financiers. C’est seulement au cours du 20^e siècle que le projet se concrétisa réellement. Le Panama étant sous tutelle colombienne, les efforts déployés par les Américains à l’endroit du projet demeuraient sans succès jusqu’à ce que le Panama se souleva contre la Colombie en 1903. Cette même année les États-Unis et le nouvel état du Panama signèrent le Traité de Hay-Bunau-Varilla selon lequel les États-Unis garantissaient l’indépendance du Panama et s’assuraient d’un droit de concession sur une bande de 16 km à l’effet du canal. En retour, le Panama reçu des compensations monétaires.

Le Canal de Panama fut construit entre 1904 et 1916 par des ingénieurs américains. Le canal a une longueur totale de 82 km et le projet engendra des coûts de 387 millions de dollars. En 1906, le président Theodore Roosevelt confia la construction du canal au US Army Corps of Engineers. Le travail fut complété en 1914 et nécessita l’excavation de 143 mètres cube de terre et l’aseptisation des aires jouxtant le canal en raison de la présence de maringouins porteurs de fièvre jaune et de malaria. Le canal se compose de trois grandes sections: les écluses de Gatùn, le passage de Gaillard et les écluses de Miraflores.

Le Canal de Panama permet de connecter l’Est à l’Ouest des États-Unis plus rapidement par voie maritime. Sous contrôle américain jusqu’en 1979, l’administration du canal était cependant confiée à l’État du Panama. Avec l’apparition des pétroliers géants au début des années 1950, le canal perdit de son rôle stratégique. Il est toutefois synonyme d’un standard dans l’industrie du transport maritime rattaché à la capacité des vaisseaux: le standard Panamax qui équivaut à 65 000 tonnes de capacité.

3. Le Canal de Suez

Le premier canal reliant le Delta du Nil et la mer Rouge fut excavé au cours du 13^e siècle AVJC environ, probablement sous l’ordre d’un souverain égyptien. Durant les mille ans qui suivirent, le canal fut négligé, mais de temps à autres modifié par différents souverains. Les efforts affectés à sa restauration furent abandonné de façon définitive au cours du 8^e siècle de notre ère.

Le Canal de Suez est une voie d’eau artificielle suivant un axe nord-sud à travers l’isthme de Suez dans la région nord-est de l’Égypte. Il relie donc la Mer Méditerranée au Golfe de Suez (une partie de la Mer Rouge). Il se veut un raccourci emprunté par les navires reliant les ports d’Europe et d’Amérique ainsi que les ports d’Asie du Sud, de l’Afrique orientale et de l’Océanie. La route maritime entre l’Europe et les océans Indien et Pacifique doit contourner le Cap de Bonne Espérance à la pointe méridionale du continent africain. Il s’agissait d’un très long détour et l’expansion des intérêts européens à l’endroit des océans Indien et Pacifique exigeaient de plus courts trajets.

La construction du canal par les Français et les Égyptiens s’étendit de 1859 à 1869 et engendra des coûts initiaux d’environ 100 millions de dollars. Son ouverture en 1869 devait inaugurer une nouvelle ère d’influence européenne en Asie-Pacifique. Le trajet entre l’Asie et l’Europe fut réduit considérablement, épargnant les quelques 6 500 km autour de l’Afrique. Le canal mesure approximativement 163 km de long. La largeur minimale de son lit est de 60 m et les navires de 16 m de tirant d’eau peuvent le traverser. Le canal peut aussi accueillir des navires d’un poids à vide de 150 000 tonnes remplis à capacité. Il est à noter qu’il est dépourvu d’écluses puisque les niveaux d’eau de la Méditerranée et du Golfe de Suez sont grosso modo les mêmes.

En 1874, la Grande-Bretagne achetait des actions de la Compagnie du Canal de Suez et devenait l’unique propriétaire. Selon un accord conclut en 1888, le canal était ouvert aux bateaux de toutes nations, ce aussi bien en situation de guerre que de paix. Mais la Grande-Bretagne cherchait à atteindre une main mise sur la région afin de maintenir son pouvoir maritime et ses intérêts coloniaux. En 1954, l’Égypte et la Grande-Bretagne signèrent un accord annulant celui de 1936 et obligeant la Grande-Bretagne à retirer graduellement ses troupes militaires de la région. En juin 1956, toutes les troupes britanniques avaient été évacuées alors que le gouvernement égyptien nationalisait le canal. Ceci devait toutefois déclencher des tensions avec Israël, les navires israéliens se voyant désormais bannis du canal. La menace égyptienne a tôt fait de s’étendre à la France et la Grande-Bretagne, anciens propriétaires du canal, du fait que ces derniers se rétractèrent du financement du projet de barrage de l’Aswan. C’est alors que l’Égypte fut envahi par Israël soutenu par la France et la Grande-Bretagne en 1956. L’Égypte rétorqua en coulant des navires dans le canal et en fermant ce dernier entre 1956 et 1957. Les négociations autour de l’usage du canal devaient déboucher sur un accord peu après.

Cependant, les troubles géopolitiques persistèrent alors que les tensions entre Israël et ses voisins arabes s’envenimaient au cours des années 1960. La Guerre des six jours entre Israël et l’Égypte engendra derechef la fermeture du canal, entre 1967 et 1975. Événement qui devait déstabiliser grandement le monde des transports internationaux. L’Égypte accorda éventuellement à Israël un droit de passage dans le canal qui rouvrit en 1975. Des travaux d’élargissement du canal fut par la suite entreprits entre 1975 et 1980 afin d’accommoder les pétroliers géants de 150 000 tonnes reliant l’Europe au Moyen-Orient. Enfin, le canal sous sa configuration moderne a une capacité d’accueil de 25 000 bateaux par an.

4. Le Détroit de Malacca

Le Détroit de Malacca est l’un des passages stratégiques les plus importants du monde car il supporte une majorité du commerce entre l’Europe et l’Asie-Pacifique. Il s’agit du principal passage reliant les océans Pacifique et Indien avec le Détroit de la Sonde (Indonésie). Le détroit mesure 800 km en longueur sur 50 à 320 km en largeur.

Jadis, il était un point de passage important séparant les mondes indien et chinois en étant sous l’égide des royaumes javanais et malais à différentes époques. A partir du 14^e siècle, la zone tomba sous tutelle de marchands arabes qui y établirent des villages commerciaux fortifiés; c’est alors que Malacca devint le point d’échanges le plus notoire d’Asie du Sud-Est. En 1511, Malacca tomba aux mains des Portugais, renversement qui devait marquer le début d’un contrôle européen sur le détroit.

Vers 1867, la Grande-Bretagne usurpa la souveraineté sur la zone alors que Singapour devenait le port principal, soutenu par d’autres centres d’importance tels Malacca et Penang. Cette formule dura jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale et l’indépendance de la Malaisie en 1957. Comme le commerce dans le Pacifique connut un essor après la Seconde Guerre Mondiale, son importance s’en est d’autant plus ressenti. Situé à l’embouchure méridionale du détroit, Singapour est l’un des plus importants ports au monde ainsi qu’un centre notoire de raffinement de pétrole.

Or, l’une des principales problématiques concernant le détroit est qu’il nécessite un travail de dragage continu en certains points où la profondeur est à peine suffisante pour permettre la navigation de vaisseaux de plus de 100 000 tonnes. Trois pays sont adjacents au détroit - en l’occurrence la Malaisie, l’Indonésie et Singapour - ce qui a tendance à rendre difficile l’atteinte d’un accord sur le partage des frais de dragage.

5. Autres passages d’importance

• Gibraltar. Péninsule située entre l’Atlantique et la Méditerranée, il s’agit d’un point de passage obligatoire entre ces deux masses d’eau. Le Détroit de Gibraltar a une longueur de 64 km et une largeur variant entre 13 et 39 km. Placé sous autorité britannique depuis sa conquête de l’Espagne en 1704, les Espagnols le léguèrent par acte de cession en 1713 via le Traité d’Utrecht. Durant la Seconde Guerre Mondiale, les Anglais bloquèrent l’accès à l’Atlantique aux flottes allemandes et italiennes de la Méditerranée.
• Bosphore. Passage de 30 km de longueur par seulement 1 km de largeur à son point le plus étroit. Il relie la Mer Noire à la Méditerranée. Son accès fit l’objet de deux conflits: La Guerre de Crimée (1854) et la bataille des Dardanelles (Gallipoli, 1915). Une fortification fut érigée par les Turcs suite à la Convention de Montreux (1936) qui reconnaissait le contrôle du Bosphore par la Turquie, mais avec un droit de passage gratuit en temps de paix. Avec le passage des Dardanelles, le Bosphore constitue le seul lien entre la Mer Noire et la Méditerranée.
• Le Détroit de Magellan. Découvert en 1520 par l’explorateur portugais Ferdinand Magellan, ce passage sépare l’Amérique du Sud de Tierra del Fuego. Il mesure 530 km de long sur 4 à 24 km de large. Ce passage en outre fut gardé secret afin d’assurer l’hégémonie portugaise et espagnole sur le commerce d’épices et de soie avec l’Asie. Suite à la construction du Canal de Panama en 1916 et plus tard la mise en fonction du pont terrestre nord-américain dans les années 1980, ce détroit a perdu beaucoup en importance stratégique.
• Le Cap de Bonne Espérance. Il s’agit de la pointe extrême méridionale du continent africain découvert par les Portugais à la fin du 15^e siècle. Il sépare les océans Atlantique et Indien. Il doit son nom au fait qu’il offrait un passage maritime de l’Europe vers l’Asie, ainsi alimentant un espoir de bonne fortune à quiconque le traversait. Vasco de Gamma le parcourut en 1497 et devint le premier Européen à atteindre l’Inde par voie maritime. depuis l’élargissement du Canal de Suez durant les années 1970, le Cap de Bonne Espérance a également perdu en importance stratégique.
• Le Détroit d’Hormuz. Liaison stratégique entre les champs de pétrole du Golfe Persique et le Golfe d’Oman (Océan indien). Il fait entre 48 et 800 km de largeur . Les îles assurant le contrôle du détroit sont l’objet de conflits entre l’Iran et l’État des Émirats Arabes Unis.