Séquences de production et de distribution

Configurations internationales de la production

Flux à l’intérieur d'un système fordiste et post-fordiste

1. Un examen des interdépendances spatiales

Le transport de fret et de passagers s'est taillé une place de plus en plus importante au sein des activités économiques, notamment dans le cas des pays développés tels l’Amérique du Nord, l’Europe et le Japon. Les raisons derrière cette dépendance sont multiples et peuvent être appréhendées en tant que mutations fondamentales dans la nature du rôle et de la fonction des territoires et systèmes de production.

Sans verser dans une optique trop généralisante, l’interdépendance s’est substituée à l’autonomie relative des systèmes, régions, firmes et agents économiques. Ce, dans un contexte où le commerce international occupe un rôle de plus en plus important. De telles interdépendances requièrent de hauts niveaux de mobilité des individus, du fret, de l’information, mais surtout la présence de systèmes de distribution efficaces. Parmi les causes communément reconnues derrière ces interdépendances:

• Causes d’ordre spatial. Un examen des besoins en ressources chez les économies développées suggère une dépendance envers des points d’approvisionnement qui sont souvent distants des marchés de consommation ou lieux de traitement (ex: le pétrole et le minerai). Le besoin de s’affranchir des espaces devient une condition essentielle au développement économique.
• Causes d’ordre économique. L’émergence de la division internationale du travail et de la production, la spécialisation des régions économiques tout comme le commerce international ont émergé en s’appuyant sur une dépendance marquée envers les systèmes de transport.
• Causes liées à la gestion / opération. Sont issues des besoins d’une distribution rapide des marchandises, des individus et de l’information sur de vastes territoires et liées directement aux stratégies de porte à porte et de juste-à-temps. Ces stratégies s’avèrent des exemples pertinents de nouvelles alternatives de gestion générant des interdépendances de plus en plus serrées en contexte d’effondrement de l’espace-temps à l’échelle mondiale. Les activités intermodales, de leur côté, tendent à créer des points pivots de transbordement ainsi que des corridors les reliant, le tout supporté par une gestion logistique hautement efficace et sophistiquée.

2. Les facteurs de production et les transports

L’économie mondiale en tant que système de production est avant tout le résultat d’une transformation de l’économie internationale, structure prévalant jusqu’aux années 1970. L’immobilité des facteurs de production, les effets limités des distances ainsi que l’importance des échanges intra-sectoriels comptent parmi les fondements de cette dernière. Dans une telle situation, le fret peut facilement traverser les frontières tandis le capital voit sa mobilité plus circonscrite.

Mais au cours des années 1970 des processus d’intégration et de mouvements de capitaux ont accompagné une mobilité accrue des facteurs de production qui peuvent désormais couvrir le globe en entier dans certains cas. Il est souvent plus profitable pour les corps industriels des pays développés d’opérer un découpage spatial en fonction des facteurs de production ou encore des besoins spécifiques, surtout en matière de main d’oeuvre. A titre d’exemple, l’Union européenne a établi une structure promulguant la mobilité des facteurs de production, permettant ainsi une meilleure exploitation des productivités corporatives du territoire européen. Des processus similaires s’opèrent en Amérique du Nord (ALENA) et en Asie-Pacifique (ANSEA).

Plusieurs éléments reliés aux transports ont une influence sur le commerce international et sur la division internationale de la production.

• D’abord, la chute des coûts de transport a inévitablement greffé une nouvelle dimension territoriale aux systèmes de production.
• Deuxièmement, une réduction des frais de télécommunications s’est opérée, permettant ainsi aux structures corporatives d’atteindre un meilleur contrôle sur leurs activités de production.
• Troisièmement, les avancées technologiques, notamment en transport intermodal, ont permis une fluidité accrue du passage entre les différents modes (surtout l’interface terrestre / maritime) qui fut nettement ressentie au sein des systèmes de production.

Le résultat se résume à l’amenuisement de la friction des distances et à une ségrégation de la production reposant sur les routes maritimes et terrestres.

3. Les types de fret transportés

Le transport de fret est le support principal des réseaux complexes de distribution en contexte de mondialisation. Par ailleurs, ce type de transport s’organise en séquences. Une séquence est un ensemble de moyens utilisés par les entités corporatives pour rassembler des ressources, les transformer et les distribuer sur les marchés . Une séquence considère les éléments suivants: le type de produit, la nature des systèmes de production ainsi que la nature des marchés. L’usage des ressources, des pièces et des biens semi-traités par les systèmes de production indique le type de fret transporté. Le système de transport international doit s’adapter en conséquence s’il souhaite répondre adéquatement aux besoins en transport de matières premières, de biens semi-traités et de biens manufacturés.

• Les matières premières. Leur source relève de conditions climatiques (produits agricoles) ou géologiques (minerais, combustibles). Considérer les mouvements issus de pays en voie de développement vers des pays développés est une façon de simplifier le pattern des flux de matières premières. Les terminaux de transport des pays en voie de développement se spécialisent davantage dans le chargement tandis que ceux des pays développés dans le déchargement de matières premières; ils sont souvent entourés d’activités de transformation situées à proximité des ports.
• Les produits semi-traités. Il s’agit de produits ayant déjà subi une transformation initiale mais non complète, leur conférant une certaine valeur ajoutée. Ils comprennent les métaux, les textiles, les matériaux de construction et les pièces. Le pattern des échanges se veut des plus complexes, mais parmi cette complexité il est possible de constater l’intégration des systèmes de transport régionaux aux systèmes de production régionaux.
• Les biens manufacturés. Ils comprennent les produits destinés aux grands marchés de consommation. La majorité des mouvements de ce type de bien concerne les pays développés, bien qu’une part tout de même non négligeable revienne aux pays en voie de développement (ex: la main d’oeuvre). Le conteneur est le médium privilégié pour ce type de fret et les systèmes de production s’articulent autour des terminaux.
• Les échanges intra-sectoriels. Ils sont reliés au phénomène de sous-traitance prenant place au sein des entreprises. Le système de transport préconisé appartient souvent aux entreprises concernées.

4. Les transports et les systèmes de production

Il est plutôt rare que les phases de production d’un bien de consommation prennent place à l’endroit même de sa consommation. Par conséquent, l’articulation spatiale des systèmes de production est liée à l’articulation spatiale des systèmes de transport. Ci-dessous, quelques exemples d’intégration impliquant les systèmes de production et de transport:

• Systèmes de production agricole. Ils impliquent la machinerie / équipement et les engrais comme intrants et la production céréalière, maraîchère ou d’élevage comme extrants. Plusieurs modes de transport supportent ce système de production, incluant le rail, le camion, et le navire céréalier. Les ports jouent un rôle clé dans l’entreposage et le transbordement du grain.
• Systèmes de production énergétique. Ils comprennent le transport de produits énergétiques (pétrole, charbon, gaz naturel, etc.) de leurs sources à leurs lieux de traitement et de consommation. ils impliquent également une masse considérable de déplacements de matières premières en vrac, notamment par rail ou par voie maritime mais aussi par pipeline lorsque possible.
• Systèmes de production métallurgique. Semblables aux systèmes de production énergétique, ces systèmes comprennent le transport de minerais depuis leurs lieux d’extraction mais aussi des métaux vers le secteur industriel auquel ils sont affectés (construction navale, construction automobile, etc.).
• Systèmes de production de matières chimiques. Ils comportent plusieurs branches telles la pétrochimie et les engrais agricoles. Ce système entretient évidemment des liens avec les secteurs agricole et énergétique puisqu’il en est à la fois un consommateur et un fournisseur.
• Systèmes de production forestière et de pâtes et papiers. Ils impliquent une collecte sur de vastes territoires forestiers pour ensuite diriger le bois vers les papetières, puis éventuellement vers les marchés de consommation.
• Industrie manufacturière. Elle comprend un ensemble hautement diversifié de mouvements de produits finis ou semi-traités entre plusieurs origines et destinations. Le conteneur jouit d’une popularité grandissante au sein de ce secteur.
• Industrie de la construction. Elle comprend les déplacements de matériaux comme le ciment, le sable, les briques et le bois.

Une majorité des systèmes de production sont rattachés aux systèmes de transport régionaux. Mais face à la mondialisation de la production, le transport international accapare une part croissante du soutien des systèmes de production. Ces systèmes ont élaboré des configurations internationales de la production liées à l’exploitation des avantages comparatifs à travers le système spatial.

La mondialisation de la production concorde également avec un environnement post-fordiste au sein duquel les principes de juste-à-temps et des flux tendus devienne la norme de production-distribution. Le transport international a dû et doit continuer de s’ajuster au paradigme post-fordiste.