1. Problématique

Les problèmes les plus aigüs de transport gravitent autour de l’insuffisante capacité des transports urbains, causé en particulier par la domination de l'automobile. Les solutions traditionnelles se répartissent soit sous forme d’améliorations techniques ou encore de réformes en matière d’utilisation du sol. Figurent parmi la première forme de solutions visant à aborder le problème d’insuffisance l’augmentation du nombre, de la vitesse moyenne et de la capacité d’accueil tout en réduisant les temps d’arrêts et donc le temps de transit. Au niveau de l’utilisation du sol, il s’agit de développer de nouvelles infrastructures, de redessiner les réseaux, de modifier la forme urbaine ainsi que d’isoler le trafic. Dans l’un ou l’autre des cas, l’objectif consiste à optimiser le système de transport à partir de la distribution de la demande et de l’offre en infrastructures. L’utilisation du territoire et la localisation des points d’articulation du trafic des réseaux est une question inéluctable et qui se doit d’être abordée d’emblée, compte tenu du rythme de développement effarent de modèles conceptuels de transport et d’utilisation du sol.

Les modèles de planification de transport urbain ont traditionnellement tendance à scinder la structure urbaine en le CBD (Central Business District ou quartiers d’affaires centraux), les aires urbaines à forte densité, les franges urbaines et enfin les zones de développements nouveaux. La relation typique entre la structure urbaine et le pattern des réseaux est comme suit:

• Le CBD est caractérisé par un trafic lent et très diversifié prenant place sur d’étroites et denses rues.
• Les aires urbaines à haute densité comprennent les grands artères urbains ainsi que les corridors routiers à haut rendement consacrés aux voitures, camions et transport en commun connectant les principales vocations du sol.
• Les franges urbaines supportent des réseaux inter-urbains permettant le partage d’infrastructures de transport à haute vitesse par plusieurs modes.
• Quant aux zones de nouveaux développements adjacentes aux réseaux inter-urbains, la configuration de leurs réseaux est similaire à celle des aires urbaines à forte densité.

Idéalement, à cette hiérarchie réticulaire correspond un type précis de flux de marchandises. Dans les rues de la ville, des denrées périssables et des biens de consommation quotidienne sont transportés suivant des livraisons fréquentes et continues. Le vrac circule plutôt sur les corridors routiers tandis que les conteneurs occupe usuellement les réseaux inter-urbains. Mais un trafic équilibré est rarement atteint puisque les noeuds et liaisons arborent un sens variable selon une urbanisation croissante, un étalement urbain parfois décousu ainsi qu’en fonction de la chronologie des changements d’utilisation du sol: croissance, maturité, obsolescence, abandon et redéveloppement.

Cette situation se complexifie d’autant que les compagnies de transport en viennent à appréhender le système de transport sous des angles nouveaux. Elles se font utilisatrices du système sans chercher à contrôler expressément la demande. Leur objectif consiste à fournir des services de transport comme intrants aux producteurs. Ceci en somme ne va pas sans suggérer des changements radicaux dans les exigences en vue de la planification des transports.

Or, l’émergence des grandes régions métropolitaines a provoqué un transfert d’emphase sur la coordination entre les transports et l’utilisation du sol à l’une sur la coordination entre les villes et les terminaux. Ceci pointe vers un renversement des forces urbaines par des forces régionales à travers lesquelles les villes et les terminaux de transport interagissent mais aussi peuvent entrer en distortion réciproque. Qui plus est, la région a enregistré une croissance exceptionnelle du trafic routier en raison du fait qu’il s’agit du mode le mieux apte à desservir l’ensemble des terminaux. Mais un système de transport n’échappe point à la loi du dénominateur commun: son efficacité ne peut être fonction que de son point le plus étroit et le plus congestionné.

La congestion routière subit pour sa part un transfert du centre vers la périphérie. Ceci concoure à creuser l’écart de spécialisation entre les terminaux urbains et ceux en régions péri-urbaines. Les premiers consolident leur fonction de transport public, phénomène qui s’accompagne d’une libération de parcelles considérables d’espaces urbains. Les zones péri-urbaines et rurales font face à un foisonnement de terminaux routiers de petite envergure, les distances séparant les marchés étant faibles et donc les économies d’échelle difficilement réalisables malgré une augmentation des flux. Devient ainsi des plus motivées la nécessité de développer une politique de planification pan-territoriale.

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