1. Définition et rôle

Les politiques en matière de transport sont le résultat d'un processus de réglementation et de contrôle des réserves de transport pour faciliter l'e fonctionnement efficace des aspects économique, social et politique d'un pays (mobilité des gens et des biens) au coût social le plus bas et en toute sécurité.

Les politiques servent à assurer que le transport ait une capacité adéquate et que les opérations soient efficaces et sécuritaires afin de répondre aux nombreux besoin de mobilité de la population. L'établissement de la réglementation s'est faite au 19e siècle. Le Royaume-Uni, les États-Unis et le Canada voulaient se doter à ce moment-là d'une politique en matière de transport. Le contrôle de l'État dans les transports permettait de protéger les consommateurs et les employés des transports par différents moyens de contrôle:

• Sur la qualité et la sécurité des services par modes.
• Sur leur quantité, volume, accessibilité.
• Sur le prix des services.
• Sur l'entrée et les sorties des opérateurs sur le marché.

2. Évolution en matière de politiques

Les politiques en transport ont passé en quelque sorte par 4 phases importantes:

• A) Âge du chemin de fer (1830-1930). Seule industrie réglementée, monopole des compagnies de chemin de fer. En 1875, apparition de lois concernant la sécurité et les besoins (assurer des services efficaces). Par la suite, contrôle des prix. Vers la fin, gestion des chemins de fer par la fusion des 120 compagnies existantes en quatre groupes ("Railway Act" 1921). Les buts de cette fusion: éliminer la rivalité, réduire la duplication des infrastructures, faire des économies significatives dans les opérations.
• B) Âge de protection (1918-1945). Croissance de nouveaux modes et de la demande; réglementer dans le but de protéger les intérêts publics. Voici des exemples: Royaume-Uni 1930: contrôle national sur la quantité et les tarifs de transport par autobus. 1933: propriété publique des autobus londoniens et des chemins de fer souterrains. 1933: contrôle de la quantité du transport routier. États-Unis 1925-1942: couvrir les opérations d'autobus, le transport routier, aérien, envois par bateau, voies navigables et expédition de marchandise; attitude publique: anti-compétition, favorise la fusion et la rationalisation des compagnies et dans l'intérêt de la sécurité et du bien-être du public.
• C) Âge de la planification administrative (Seconde Guerre Mondiale). Rationnement de l'essence, réquisition des transporteurs publics, il faut planifier: Restructurer les opérations ferroviaires, se concentrer sur la structure et l'organisation du transport public dans les grandes villes, dégager une vision nouvelle des réseaux de transport et des infrastructures (croissance urbaine), aider au recouvrement économique de la Deuxième Guerre Mondiale. On parle de nationalisation (Royaume-Uni) et de réglementation (États-Unis et Canada): 1964: "Urban Mass Transportation Act" (États-Unis):objectifs sociaux (subventions dans les services publics). 1968: "Transport Act" (Royaume-Uni):réorganisation majeure dans la gestion des transports publics afin d'enrayer la dégradation des services. La réglementation se fait dans un intérêt national afin de favoriser l'accessibilité aux services. L'équilibre entre planification et compétition permise s'est graduellement changé en compétition. L'approche de planification ne convenait plus avec les nouvelles philosophies de la fin des années 70. L'âge de contestation commence.
• D) Âge de la contestation. Principe: déréglementation et efficacité des opérations de transport au lieu que l'État protège les intérêts publics par une compétition planifiée. Ce rôle est redéfini, visant à créer des conditions pour que les opérations de transport soient efficaces et laissent place à plus de compétition (privatisation et déréglementation). Vers la fin des années 70 (début 80), les États-Unis s'engagent dans un mouvement de déreglementation (amène une plus grande concurrence à l'intérieur et entre les modes). Le Canada emboîte le pas plusieurs années plus tard. Privatisation: transfert des entreprises de transport public au secteur privé. Déréglementation: enlever le contrôle de l'Etat sur la quantité et la qualité des services dans la poursuite d'une véritable compétition au services de l'intérêt public. (2 exemples de déréglementation: US airlines et British Bus services)

3.Deux approches

Le planificateur joue un rôle d'arbitre entre les intérêts collectifs et les intérêts particuliers. Les politiques de transport urbain ont la possibilité de choisir entre deux modèles de structures urbaines (assurer un équilibre entre les deux).

Deux approches s'opposent quand vient le temps d'établir une politique en transport: les intérêts du libre-marché et les intérêts publics. La question qui est posée: faut-il que les transports soient rentables à tout prix? Il y a les partisans de la rentabilité et ceux du service public. Une position moyenne vise à accepter les déficits à condition qu'ils ne soient pas trop lourds (souvent un compromis entre deux logiques). Il existe la loi des rendements décroissants: exemple, certaines autoroutes ne seront pas rentables mais sont ouvertes dans un souci d'aménagement (désenclavement) du territoire. On peut ainsi accepter des déficits pour des raisons de solidarité nationale, de d'accessibilité des régions éloignées ou isolées.

4. Exemples de politiques

Voici quelques exemples de politiques en matière de transport:

• Politiques de tarification; En matière de tarification, les politiques concernent les infrastructures (routes, stationnement) et les usagers (coût de déplacement-voyage). Différentes méthodes de tarification sont utilisées (par objectifs, au coût marginal, à l'équilibre budgétaire, au coût économique complet) allant de la moins restrictive à la plus chère. Aucune méthode ne s'impose particulièrement, les calculs sont parfois délicats et imprécis, les objectifs sont divers. Les problèmes de tarification sont des problèmes politiques. Ils jouent un rôle dans la concurrence entre les modes. Le péage est un moyen simple de récupérer les coûts des infrastructures auprès des usagers. Ils ont l'avantage d'être une importante source de financement mais l'inconvénient de s'imposer à tous malgré les itinéraires variables.
• Déréglementation des transports; Peu importe les questionnements théoriques sur les tarifs, dans de nombreux pays dits "libéraux", les tarifs ont souvent été fixés de façon autoritaire et la concurrence limitée. Depuis le début des années 80, une idéologique (et politique) libérale a réclamé l'abandon des pratiques et prôné la déreglementation des services de transport, c'est-à-dire l'assouplissement ou la suppression des dispositions encadrant le fonctionnement d'une activité économique notamment sur le plan des tarifs. Les arguments favorisant la réglementation sont d'assurer que l'intérêt du public est préservé, une réduction des coûts sociaux; un monopole naturel sous contrôle est plus économique que la concurrence. Quelques expériences de dérégulation ont été non concluantes. Elles ont démontré qu'elles n'ont pas toujours amélioré la situation des usagers qui perdent en qualité de service, ni pour les exploitants (les plus petits ayant dû s'unir afin de faire face à la concurrence). Une réglementation serrée et contraignante ne donne pas de meilleurs résultats. Pour être efficace une dérégulation suppose une stratégie de transition. Il faut éviter les effets néfastes (oligopole, oublier les objectifs d'aménagement, insécurité routière, etc.) et vaut mieux parler de concurrence intermodale efficace.
• Politiques publiques et concurrence des modes; Concurrence entre le rail et la route pour les transports intérieurs de marchandises, entre le train et l'avion pour les transports interurbains de personnes et entre l'automobile et les transports en commun pour les transports urbains de voyageurs. Les rôles de l'État sont d'ordres financiers, fiscaux et réglementaires. Il a un rôle garant de certaines conditions fondamentales soient la liberté d'entreprendre, l'égalité des citoyens, la sécurité des personnes et des biens, les conditions de travail, le respect de l'environnement. Il a aussi un rôle dans l'investissement (pour beaucoup d'infrastructures), dans l'aide financière et la politique fiscale. Il a un souci d'efficacité (meilleur service au moindre coût), d'équité (pour usagers et transporteurs) et de politique économique (maintenir l'indépendance nationale, la part du marché dans les transports internationaux, l'emploi et les industries liés au transport). Au niveau réglementaire, l'État joue un rôle dans l'entrée de nouveaux acteurs dans la profession, les tarifs et la protection des salariés.

5. Les débats politiques en transport

Les questions de transport débordent souvent en débats politiques. Selon les crédo politiques des groupes ou des individus, leurs convictions et leur façon de voir les choses, des intérêts importants vont se confronter. Ceci conduit à des choix difficiles, contestés et qui dans un contexte de changement de régime politique peuvent être remis en question.

Quelques exemples:

• Les types et la prévision des coûts lors de la mise en place de grandes infrastructures.
• La localisation des infrastructures et leur rattachement.
• L'implantation de mesures nouvelles en gestion.
• Les services à assurer aux groupes minoritaires.
• Le contrôle de la pollution, air, bruit, la protection des paysages.

Chaque situation conduit nécessairement à des débats qui se résolvent par des négociations ou des compromis dans lesquels les gouvenrements jouent un rôle important.